Как стать пилотом ультра-легкого самолета

После переезда я обучался в языковой школе, в автошколе на машину и мотоцикл. Потом решил еще чему-нибудь научиться.

• Моторная яхта по реке, парусная яхта по морю или летательный аппарат? Выбрал последнее.
• Его тип: вингсьют, безмоторный планёр, мотодельтоплан, автожир, вертолет, самолет? Выбрал самолет из-за его универсальности.
• Размер самолета: двухместный, четырехместный, многоместный одномоторный, многомоторный. Выбрал самый маленький двухместный, потому что этому научиться проще, быстрее и дешевле. Для хобби этого достаточно, работать пилотом я не планирую.

Поиск авиашколы

На Гугл-карте искал Flugplatz ("аэродром"). Исключил военные и международные аэродромы, а также только для планёров. По остальным переходил на их сайт. Советую выбирать тот, где тексты живые и информативные, есть подробное описание учебной программы, цены, фотки самолетов, учебного класса, преподавателей.

Авиашколы бывают двух типов:

• Коммерческая, где инструктор - это профессия. Они работают full-time за деньги. Учиться дорого, но зато процессы отлажены, самолетов и инструкторов обычно хватает. Если позволяет погода, полеты каждый день с утра до вечера. Получить лицензию пилота можно за полгода-год.
• И Verein (некоммерческий клуб), где инструктор - это хобби. Они хоть и получают плату, но работают в основном за идею. Просто чем больше членов в клубе, тем выгоднее всем вместе содержать свой аэродром. Да, собственный аэродром идет в качестве бонуса - про это я рассказывал в прошлом видео. Плюс: дешевле. Минус: у инструкторов есть основная работа где-то в другом месте (в моем клубе это школьный учитель, архитектор, сантехник и пр.), а в клубе бывают только в свободное время (например, в среду вечером и субботу утром). Летом часто уезжают в отпуск на 1-2 месяца. Зимой холод полетам не помеха, но световой день короткий, вечером в темноте летать нельзя, часто ветрено - нелетная погода. Единственный учебный самолет часто занят другими учениками. Из-за этого у меня получалось лишь 10 двухчасовых уроков в год. Так практика очень сильно растягивается на 3-4 года! А мотивация снижается. Тогда я этого не знал и выбрал клуб.

Мой клуб небольшой, за год набирается лишь одна группа человек 10-20. Обучение теории начинается сразу после Нового года. Так совпало, что я позвонил в клуб на Рождество (конец декабря), и меня пригласили через неделю для начало обучения. Вот так я попал на небо через семь дней после телефонного звонка...

Теоретические занятия состоят из 60 уроков по 45 минут каждый. Мы учились 5 недель по субботам и воскресеньям, каждый день по 6 уроков. Учебник на 300 страниц.

• Luftrecht (законы и правила). Воздушные законы Евросоюза, Германии, правила аэродромов, воздушные пространства, контролируемые и неконтролируемые зоны, в каждой свои правила (кому и как летать), пересечение границ, таможня, обязанности, наказания за нарушения, чтение навигационных карт, юридические документы, план полета, световые сигналы, аэродромные знаки, правила захода на посадку. Всё это надо вызубрить. Для меня это самое сложное из-за обилия новых терминов и канцеляризмов, которые не всегда понятны даже на родном языке, не то что на немецком.
• Navigation (навигация). Чтение карт, широта, долгота, градусы, узлы, мили, проекции, магнитный полюс, компас, радар, пеленг, GPS. Сложно, но интересно.
• Meteorologie (метеорология): атмосфера, ветер, термодинамика, давление, влажность, обледенение, точка росы, порывы ветра, туман, облака, чтение сводок погоды METAR, орографические ветровые системы, адиабатические системы, воздушные массы и фронты, измерение высоты. Надо очень хорошо знать географию и термодинамику: как меняется давление и температура от высоты, куда и почему дует ветер в горах и на побережье в зависимости от времени суток, типы облаков, силу Кориолиса, как меняется погода при теплом или холодном фронте. Очень сложно.
• Aerodynamik und Technik (аэродинамика и техника). Много новых терминов, надо учить по-немецки слова "точка срыва", "сваливание", "пикирование", "угол атаки", "хорда", "кабрирование", "закрылки" и сотню других. Также надо понимать, из-за чего возникает центробежная и подъемная силы, что на них влияет, почему происходит сваливание, как его предотвратить, принцип работы приборов, как меняется точка отрыва потока в зависимости от угла атаки, чем отличается аэродинамическая и геометрическая стабилизации. Нужны хорошие знания физики и механики. Для подготовки надо прочитать и понять 110 страниц учебника.
• Verhalten (поведение): физическая безопасность, кислородное голодание, перепад давления, укачивание, дыхание, кровяное давление, гипоксия, потеря сознания, усталость, недосып, алкоголь, концентрация внимания, эргономика, летная психология, управление стрессом, защита глаз от солнца, ушей от шума, первая помощь, потеря ориентации, полеты в тумане, в темноте, столкновение с птицами, пожар в двигателе, турбуленция, посадка без двигателя, при порывистом, встречном или попутном ветре, поведение при аварийной посадке, спуск самолета на парашюте. Не сложно, но страшно, больше похоже на ужастик.
• Pyrotechnik (пиротехника): техника безопасности при обращении со взрывчатыми веществами - потому что в самолете установлены пиропатроны, которыми можно отстрелить верхнюю часть самолета и выпустить парашют. С этим всё просто.
• Flugfunk (радиопереговоры): частоты, общение с диспетчерами, спеллинг (по буквам), принятые сокращения, стандартные формулировки, запрос аварийной посадки.

Потом месяц на самоподготовку. И еще 2 недели по выходным на совместное обсуждение непонятных вопросов и пробный внутренний экзамен.

Теоретический экзамен

Суммарно длится 3.5 часа и состоит из 6 частей, в каждой рандомно дают по 40 вопросов из примерно 400 возможных. Для сдачи надо правильно ответить не менее чем на 75% вопросов по каждой части. Обычно на каждый вопрос по 4 варианта ответа, надо выбрать правильный, на это уходит не больше 30 секунд. Также есть несколько задач, которые надо решать по 10-20 минут и потом вписать свой ответ в пустое поле.

1. Luftrecht (законы и правила).

Пример вопроса: "На какой высоте можно лететь на восток в зоне Echo?". Зона Echo - регулируемая с четкими правилами, имеет эшелоны от 50 до 100. Надо знать, что на восток идут 50x, 70x, 90x эшелоны. Для UL-самолетов выделены эшелоны со сдвигом +5. Значит, эшелоны 55, 75, 95. Каждый эшелон это 100 футов. Ответ: 5500, 7500 и 9500 футов.

Другой вопрос: "Минимальная высота полета над городом"

Ответ "1000 ft над самым высоким зданием в радиусе 600 метров"

2. Navigation (навигация).

Пример вопроса: "Найдите лишнее: Querabflug, Queranflug, Gegenabflug, Gegenanflug". Это соответственно поперечный/встречный подъем/снижение. Надо знать Platzrunde (схему захода на посадку): взлет, поперечный подъем, встречное снижение, поперечное снижение, посадка. Встречного подъема нет. Значит, Gegenabflug лишний.

Другой вопрос вы видите на экране:

EDFQ -> EDGT. VAR +2, DEV -2, Wind 50°/10 kt, TAS 70 km/h, 8 l/h. TC? DIST? WCA? TH? MH? CH? GS? Zeit? Verbrauch?

Перевожу: летите из первого аэродрома во второй. Дано: вариация, девиация, ветер, приборная скорость, расход топлива. Надо найти аэродромы на бумажной карте, линейкой измерить расстояние, транспортиром измерить угол, рассчитать направление полета с поправкой на ветер, направление по компасу с учетом, что магнитный полюс не совпадает с географическим. Найти скорость относительно земли (отличается из-за встречного или попутного ветра), время полета и объем топлива. Изучить карту вдоль маршрута, найти привязку к крупным объектам (автобанам, железным дорогам, рекам, озерам, горам).

3. Meteorologie (метеорология)

Пример вопроса: "Перечислите особенности холодного фронта". Ответ: "повышение давления, порывистый ветер, кучево-дождевые облака, гроза, турбуленция, лабильная стратификация". Я надеюсь, все помнят, что такое лабильная стратификация из школьных уроки географии?

Другой вопрос: "Чем отличаются Bodensicht, Flugsicht, Erdsicht?" Всё это означает "видимость". Только Bodensicht - видимость по горизонтали на уровне земли, Flugsicht - по горизонтали в полете, Erdsicht - по вертикали.

4. Aerodynamik und Technik (аэродинамика и техника).

Например, надо знать оси, чем их стабилизировать, как называется полученная стабилизация.

Оси - Hochachse, Längsachse, Querachse. Их стабилизировать, соответственно, Seitenruder, Querruder, Höhenruder. В результате получится, соответственно, Kursstabilität. Querstabilität, Längsstabilität.

5. Verhalten (поведение) и Pyrotechnik (пиротехника)

В основном примитивно-очевидные вещи: "не пересылайте взрывчатку по почте, не возите в общественном транспорте", "если пить алкоголь - опьянеешь", "если курить у открытой канистры с бензином - может быть взрыв", "если схватиться руками за оголенные провода - может ударить током". Но опять же - проблема с формулировками на немецком языке. Некоторые вопросы и ответы достаточно запутанные, иногда используются двойные отрицания. Нужно очень хорошо знать язык, чтобы понять разницу между, например, "снижается скорость реакции" и "снижается время реакции". Если что, это имеет противоположные значения: первое означает "медленнее", второе - "быстрее".

6. Flugfunk (радиопереговоры)

Пример вопроса: "Что надо сказать по рации, если вы в самолете D-MABC находитесь на неконтролируемом аэродроме Aachen и собирается ехать от ангара к выезду на ВПП 22, но пока еще не взлетать?".

Контролируемые аэродромы имеют приветствие Turm (башня), неконтролируемые - Radio (радио). Номер самолета надо buchstaben, то есть произнести по буквам с помощью специально алфавита (кодовых слов). "D-MABC" будет "Delta-Mike-Alpha-Bravo-Charlie".

Номер взлетно-посадочной полосы надо произнести не числом "двадцать два", а цифрами "два-два". При этом учесть, что по-немецки "два" это "zwei", но это слово созвучно с "drei" ("три"). Поэтому надо сказать не "zwei", а "zwo".

Итого дословно надо сказать следующее: "Aachen Radio, Delta-Mike-Alpha-Bravo-Charlie auf dem Vorfeld, rollt zum Rollhalt. Piste zwo-zwo"

Практические занятия

Первое занятие: сначала инструктор 2 часа показывал техническое устройство самолета, все трубки, шланги, провода, тросы, зачем они нужны, как проверять техническое состояние и пр. На UL-самолетах 2 сиденья рядом, штурвал-джойстик на центральной консоли (для наклона влево-вправо и вверх-вниз), у обоих дублирующиеся педали для поворота влево-вправо без наклона и дублирующиеся рычаги газа между ног. Поэтому самолетом может управлять любой из сидящих в нем. Полчаса покатались на самолете по рулёжным полосам на земле, чтобы научиться поворачивать и газовать. После машины было очень непривычно, что педали означают не тормоз-газ, а влево-вправо. Несколько раз путался, но потом привык.

Первый полет. Инструктор взлетал и садился сам, потому что это наиболее опасный маневр, где надо всё делать быстро и четко, а я к этому еще не был готов. Взлетели до 1000 футов (300 метров), выровнялись, инструктор убрал свои руки и говорит "а дальше сам поднимайся до 2 тыс. футов и одновременно поворачивай на курс такой-то". Э-э-э?! Мы так не договаривались! Судорожно наклоняю джойстик на себя (для подъема вверх) и влево (для поворота на нужный курс). Спереди вижу небо, слева землю. Инструктор спокойно по-немецки: "уменьши угол атаки, выровняй поперечную устойчивость". Фух, вроде выровнял! Дальше манёвры быстрее-медленнее, выше-ниже, левее-правее, покрутить восьмерку. К счастью, не фигуру высшего пилотажа в вертикальной плоскости, в горизонтальной плоскости развернуться в одну сторону, потом в другую. Я уже немного освоился, спокойно всё выполнял. За это время мы уже улетели от Кёльна до границы с Бельгией и Нидерландами. Европейские границы пересекать можно, но надо заранее подать план полета. Мы в другой стране приземляться не собирались, поэтому развернулись и полетели обратно. Приземлялся инструктор сам. По ощущениям летали часа 2, после остановки я вывалился из самолета с трясущимися руками-ногами. А оказалось, что прошло лишь 20 минут.

В основном я летал "по кругу": взлететь, убрать закрылки, развернуться, выпустить закрылки, приземлиться. Повторять до автоматизма. Сначала с помощью инструктора, потом без его помощи (он просто сидел рядом), потом он начал мне "мешать": то требует заходить на посадку по более крутой траектории, то более пологой, то скольжение на крыло, а то и вообще в воздухе внезапно выключит двигатель (вернее, поставит на холостые обороты, когда тяги почти нет), и приходится приземляться как планёр. Это такая программа обучения, всё это будут проверять на практическом экзамене. Ну и умение так действовать в критических ситуациях всегда пригодится.

Когда мой инструктор считает, что я готов к самостоятельному полету, проводится промежуточный внутренний экзамен. 2 экзаменатора (других инструктора моего клуба) по очереди летают со мной примерно по 45 минут. И проверяют как я общаюсь по рации и выполняю их команды:

• Обычный полет по кругу, который я уже сделал сотни раз и выполняю на полном автомате.
• Выполнить пилотаж (не высший). Лететь, например, 120 градусов (это направление такое по компасу) на высоте 2000 футов, повернуть на 90 градусов вправо, почти войти в плоский штопор, выйти из него, повернуть 180 градусов влево, повернуть 360 градусов вправо. За это время мы уже улетели, фиг знает куда. Надо сориентироваться, где я нахожусь и вернуться на свой аэродром. Обычно есть GPS навигатор, но сейчас он, конечно, выключен. Надо достать из нагрудного кармана бумажную авиационную карту. Оставил ее в рюкзаке на аэродроме? Тогда не сдал. Всегда под рукой - молодец. Надо примерно понимать, хоть в какой стороне от аэродрома мы оказались. Изначально летел 120 градусов, это юго-восток. После других маневров мог оказаться на юге или востоке от моего аэродрома. Там искать подходящие ориентиры: автобаны, ветряки, города, реки, озера. И пытаться сопоставить их с бумажной картой. С помощью компаса определить направление и по бумажной карте лететь к аэродрому. Как в анекдоте: - Ты карты взял? - Так точно, две колоды! - Блин, опять придется лететь по пачке "Беломора".
• OK. Сориентировался и полетел на аэродром. Но так и не долетел. Инструктор внезапно выключил двигатель. Я сразу среагировал наклоном носа самолета, что поддержать скорость и не свалиться. Потом не спеша оглядел землю, выбрал подходящее поле для аварийной посадки, чтобы оно было не свежевспаханным (слишком мягкое, я там завязну), без кочек (например, картофельное не подойдет) и не с высокими растениями типа кукурузы. В идеале поле для гольфа или пастбище - там плотная земля и короткая трава, но рядом таких не оказалось. Нашел какой-то луг, начал к нему кругами снижаться, потом вышел на посадочную прямую. В 10 метрах от земли, когда уже было понятно, куда именно я приземлюсь, инструктор запустил двигатель, и мы взлетели, не касаясь земли.
• Я опять сориентировался на местности и полетел к аэродрому. Через некоторые время инструктор опять выключил двигатель. В прошлый раз я мог приземлиться в любом месте большого поля (имитировать аварийную посадку), а сейчас надо полноценно приземлиться строго на ВПП, причем коснуться колесами самое ее начало. В обычной ситуации регулирую это газом двигателя, а при выключенном так не получится. Целиться точно в начало полосы нельзя, потому что из-за встречного ветра может быть недолет - это гарантированная авария. Поэтому надо делать большой перелет, целясь на дедлайн (это середина полосы, где при старте надо либо уже отрываться от полосы, либо тормозить). Но сейчас посадка. Когда я вышел на посадочную прямую и всё еще лечу к середине ВПП, тогда делаю скольжение на крыло. Это такой маневр, когда брюхо самолета направлено по направлению полета, слева - земля, справа - небо. Ощущения непередаваемые. Так за счет большого сопротивления воздуха получается резко снизить скорость и высоту, типа затормозить в воздухе. В итоге целюсь чуть дальше начала начала полосы. И уже подлетая ближе, если всё еще небольшой перелет, чуть торможу с помощью выпуска закрылок.

Повторил аналогичный полет со вторым экзаменатором. После этого с разрешения инструктора могу летать рядом с аэродромом самостоятельно. Надо суммарно сделать 40 посадок самостоятельно. Ранее я всё это уже делал много раз с инструктором, технических сложностей нет. Во время первого самостоятельного полета было немного страшно, потом привык.

Следующий этап - сначала с инструктором, а потом соло слетать в другие аэродромы несколько раз. Причем засчитываются только те, которые находятся дальше 50 км по прямой. Перед полетом надо изучить схему захода на посадку в нужном аэродроме, выставить на рации его частоту (но пока оставаться на частоте своего аэродрома!), проложить маршрут по бумажной карте, изучить ориентиры по пути, рассчитать нужное топливо с учетом скорости и направления ветра - это всё было на теоретических занятиях и теоретическом экзамене. В самом полете ничего сложного нет, можно даже сделать имитацию круиз-контроля: специальными кнопками триммировать (зафиксировать наклон руля), чтобы самолет летел горизонтально и можно было убрать руки. В процессе надо только контролировать приборы, небо вокруг и сверять ориентиры с картой. Немного скучно.

Один из полетов был в аэродром Кобленц-Виннинген, лететь вдоль Рейна красиво, не заблудишься. Но в этом аэродроме есть 2 сложности. Первая: на моем аэродроме больше 2-3 самолетов в небе одновременно не бывает, а в Кобленце их может быть десяток одновременно, надо очень внимательно смотреть по сторонам и слушать переговоры по рации. Вторая проблема: там две схемы захода одновременно с разных сторон. Я и другой самолет летим параллельно вдоль полосы в одном направлении, поворачиваем навстречу друг другу поперек полосы, фактически в лобовую, в самый последний момент еще раз поворачиваем на полосу и приземляемся. Естественно, одновременно так нельзя, поэтому надо слушать рацию и договариваться, кто за кем. У меня это вызывает сильный стресс.

В других аэродромах с одной схемой захода сложностей нет. Разве что бывает сильная турбулентность из-за горного рельефа. Ну или короткая ВПП, которая не прощает ошибок. Но это легко решается уходом на второй круг - это штатная процедура.

Завершает обучение практический экзамен, но он такой же, как я описывал выше.

Сколько всё это стоит

Получение лицензии SPL (Sport Pilot Licence) в Германии для UL (ультра-легких) двухместных самолетов в клубе - 6-8 тыс € за 3-4 года, в коммерческой авиашколе - 10-12 тыс € за 1 год.

Цены на четырехместные самолеты типа Cessna - в полтора раза выше.

80% вышеуказанной стоимости - аренда самолета для практических занятий + оплата инструктору.

При желании можно купить свой самолет: новый стоит 100-200 тыс €, б/у - раза в дешевле. Еще понадобится ангар, техобслуживание, ОСАГО и пр. Среди моих коллег по клубу примерно у половины есть свой самолет - они фанаты, которые летают каждую неделю. Для другой половины, включая меня, нет экономического смысла в собственном самолете. У нас есть пара самолетов в лизинге, которые мы используем совместно. В приложении заранее бронируем самолет на желаемое время, например, 2 часа. Из этого полчаса уходит на подготовку самолета к полету, заправку, проверку по чеклисту, а после полета - протереть тряпкой от мошек. Это время не учитывается в стоимости. Платим только за то время, только когда двигатель запущен. У нас тариф по себестоимости: 100 €/час, включая бензин, страховку и пр. И плюс членские взносы в клуб 400 €/год.

Если арендовать самолет в коммерческих компаниях, тариф уже будет 150-200 €/час, но без членских взносов.

Взлет-посадка на своем аэродроме бесплатны (включены в членские взносы). На сотне других маленьких аэродромов в Германии - обычно тоже бесплатно по бартеру (мы у них приземляемся бесплатно, они - у нас). В региональном аэродроме - примерно 20 €, в международном - до 200 €.

Лицензия пилота действует бессрочно, но есть некоторые требования:

• Иметь действующую справку медкомиссии, которая стоит примерно 100 €. Если вам до 40 лет - справка действует 5 лет, после 40 лет - 2 года.
• Иметь налет минимум 12 часов за предыдущие 24 месяца. Если был большой перерыв, надо эти 12 часов налетать с инструктором.
• Чтобы возить пассажира надо иметь налет минимум 10 часов. И не менее 3х полетов на этом типе самолета за последние 90 дней.

Возить пассажиров за деньги запрещено. Пассажир может заплатить только за аренду самолета. Эта лицензия - только для полетов в качестве хобби самому, с семьей или друзьями.

Как вам такое хобби? Готовы потратить столько денег на воздух (в прямом смысле)?