• Работаю авиадиспетчером на собственном аэродроме

    Я работаю авиадиспетчером на собственном аэродроме в Германии. Классно звучит, правда? Зачем мне это надо - я летаю на легкомоторном самолете, а на своем аэродроме это проще и дешевле.

    Аэродромы бывают:

    • Первое - международный. Там много больших пассажирских самолетов, очень сложно найти свободный таймслот. Даже если он свободен, то каждый взлет-посадка стоит примерно 200 € хоть для большого самолета, хоть для маленького, каждый раз надо проходить досмотр безопасности и пр. Это долго, сложно, и дорого.
    • Второе - региональный. Гораздо проще и свободнее, взлет-посадка всего 20 €. Для разового полета недорого. Но за время обучения мне надо сделать примерно 200 взлетов-посадок. Плюс аренда самого самолета 150-200 €/час. Вместе с остальными расходами получение пилотской лицензии обойдется примерно в 10 тыс €.
    • Третье - частный некоммерческий аэродром. Аналог в России - дачное СНТ (садоводческое некоммерческое товарищество). В Германии это называется Verein ("ферайн") что-то типа "клуб". В нашем клубе примерно 50 человек, мы скинулись по 500 €, на эти деньги зарегистрировали юрлицо, арендовали пару гектаров земли по льготной ставке, построили вышку, ангар, получили лицензию, взяли в лизинг несколько легкомоторных самолетов на 30 лет под 0.5% годовых. Любой из членов клуба может брать эти самолеты по себестоимости - 100 €/час, включая топливо и прочие расходы. Также наш клуб дружит с другими аналогичными клубами (их около сотни по всей Германии) и мы взаимно можем пользоваться всеми этими аэродромами бесплатно. Это очень удобно: почти в любое время приехал на аэродром, взял самолет и полетел куда угодно. Не надо ни досмотров, ни разрешений, ни даже уведомлений. Только соблюдать правила воздушного движения (это как ПДД, но для самолетов). Поэтому я и выбрал такой тип аэродрома и стал его совладельцем. Членские взносы - 340 €/год на содержание аэродрома, административные расходы, мелкий ремонт и пр. Суммарно получение пилотской лицензии обойдется примерно в 6 тыс. €

    На каждом аэродроме должен быть минимум один авиадиспетчер. Плюс его сменщик и еще один, потому что кто-то может заболеть, уйти в отпуск и пр. Диспетчер - это специально обученный и сертифицированный человек, его зарплата порядка 3.5 тыс €/мес. Только на зарплату им надо потратить более 10 тыс €/мес. Мы на общем собрании решили, что это слишком дорого, и, чтобы не увеличивать членские взносы, мы сами будем диспетчерами, тем более лицензия диспетчера является частью лицензии пилота, у всех нас это есть. Мы не можем летать ночью, потому что у нас нет ни радаров, ни соответствующей лицензии. В будни днем мы тоже обычно не летаем, потому что пилотирование для нас - это не работа, а хобби. В будни у всех есть основная работа. Впрочем, если кто-то хочет, то по договоренности можно летать и в будни - один в качестве диспетчера, другой летает, потом меняются. Если обязательные смены днем по выходным разделить на 50 человек, получается 5 раз в год по полдня. Это немного и несложно.

    В крупных аэропортах, где самолеты взлетают-садятся каждую минуту, есть несколько разных команд диспетчеров:

    • Диспетчер подхода - руководит подлетающими самолетами в радиусе 120 км, чтобы они, регулируя свою скорость, подлетели к аэродрому в нужное время в нужном порядке, а не все одновременно.
    • Диспетчер круга - руководит подлетающими самолетами в радиусе 50 км. Если всё-таки самолеты подлетают одновременно, то одному из них указывают сделать небольшой круг на 1-2 минуты.
    • Диспетчер старта и посадки - руководит взлетающими и приземляющимися самолетами на ВПП.
    • Диспетчер руления - руководит самолетами, которые рулят между ВПП и стоянкой.
    • Руководитель полетов - координирует всех диспетчеров.
    • Есть еще отдельные диспетчеры, которые не относятся к аэродрому, а управляют определенными зонами в воздушном пространстве, чтобы самолеты не столкнулись в воздухе.

    На нашем маленьком аэродроме диспетчеров подхода и круга нет, пилоты оценивают небо вокруг визуально сами, тем более, что скорость полета UL-самолета - 100-150 км/ч, как у машины на автобане. Если что - легко можно отвернуть в сторону. Руководить рулением самолетов на земле тоже незачем - на нашей единственной рулежной дорожке сложно заблудиться. Поэтому у нас на вышке есть только один человек - диспетчер старта-посадки, он же "человек-оркестр" управляет всем аэродромом:

    • Утром всё открыть, включить, проверить безопасность и работоспособность по чеклисту. В частности проехать по рулежным дорожкам и ВПП (у нас они травяные - так дешевле), закопать кротовые норы, прогнать зайцев, проверить направление ветра, решить в какую сторону будет работать ВПП - обычно против ветра, так короче тормозной путь, т.е. безопаснее.
    • Основное время - слушать рацию, отвечать на запросы пилотов, предоставлять информацию о направлении ВПП, погоде, разруливать конфликты, когда один самолет хочет приземлиться, а другой в это же время взлететь. Если летает учебный самолет, то работа постоянно. В другое время можно и несколько часов сидеть без дела. Но можно заниматься своими делами: работать за компьютером, играть, читать книгу, обедать. Можно сходить в туалет или просто погулять по аэродрому, но обязательно взять с собой рацию.
    • Смена длится полдня. После обеда передать дежурство следующему диспетчеру.
    • Вечером он всё выключит и закроет.

    Разговоры по рации - только по-немецки, но в этом нет ничего сложного, говорить надо определенным фразами по определенному формату. Вот пример общения перед вылетом самолета:

    • Пилот представляется: Delta Mike Alpha Bravo Charlie. Guten Tag. Schulungsflug, zwo Personen, Pilotname Max Mustermann, Fluglehrer Thomas Mühler. Erbitte Abfluginformation.
      • "дельта, майк, альфа, браво, чарли" - это буквы из ИКАО-алфавита, чтобы не путаться и не переспрашивать "эс как доллар или эс как цэ?". Кстати, в английском языке "вэ как галочка", а в немецком "вэ как две галочки". Поэтому используют ИКАО-алфавит, и в данном случае это означает D-MABC, это регистрационный номер самолета. При этом первая буква означает страну (D - Deutschland, Германия), вторая - класс самолета (M - легкомоторный)
      • "Guten Tag" - "Добрый день"
      • "Schulungsflug" - "Учебный полет"
      • "zwo Personen" - "2 персоны". По-немецки "два" это "zwei", но это созвучно с "drei" ("три"), поэтому во избежание путаницы говорят не "zwei", а "zwo". Кстати, не только в аэропорту, но и на вокзале, когда объявляют номер перрона по громкой связи.
      • "Pilotname Max Mustermann, Fluglehrer Thomas Mühler" - имя пилота Макс Мустерманн, имя инструктора Томас Мюллер.
      • "Erbitte Abfluginformation" - "Предоставьте полетную информацию"
    • Диспетчер отвечает: Delta Mike Alpha Bravo Charlie. Piste zwo-zwo in Betrieb, Wind 10 Knoten aus 240 Grad, Böen 12 Knoten
      • "дельта, майк, альфа, браво, чарли" - повторить номер самолета, к которому обращается
      • "Piste zwo-zwo in Betrieb" - "в работе ВПП два-два". Вообще полоса 22, но произносить надо посимвольно "два-два". Номер полосы 22 означает направление в сторону 220 градусов. Север - 0 градусов, восток - 90, юг - 180, запад - 270. Соответственно, 220 градусов - это на юго-запад. Та же самая полоса в другом направлении будет отличаться на 180 градусов: не 220, а 40. Последнюю цифру градусов не говорят, поэтому полоса будет называться "четыре", а если точнее "ноль-четыре".
      • "Wind 10 Knoten aus 240 Grad, Böen 12 Knoten" - "ветер 10 узлов со стороны 240 градусов, порывы ветра до 12 узлов". Что такое "240 градусов", я только что объяснил. Но важно запомнить, что направление полосы - это куда, а ветра - откуда. Полоса 22 (на 220 градусов) - на юго-запад, а ветер 240 градусов - с юго-запада. В мореплавании и авиации скорость измеряют в узлах. Узел - это 1 морская миля в час. А морская миля соответствует 1 угловой минуте поверхности земли - так удобно считать, за сколько времени обогнешь весь земной шар. Например, экватор или меридиан - 360 градусов, каждый градус 60 минут, итого 21600 миль. Со скоростью 1 узел понадобится 21600 часов или 900 дней. Со скоростью 10 узлов - 90 дней. И так далее. Если вам привычнее метры в секунду, то 1 узел - это полметра в секунду.
      • Маленькие самолеты весят лишь 200 кг, ветер может их легко сдуть, поэтому очень важно знать его скорость и направление. Большим самолетам ветер обычно пофигу, если это не ураган. Зато для больших самолетов очень важно атмосферное давление (они по нему определяют свою высоту полета), а маленьким самолетам атмосферное давление знать не надо (они используют не абсолютное, а относительное давление). Про это расскажу отдельно, если интересно.
    • Пилот: Delta Bravo Charlie. Rollt auf und startet selbständig. Piste 22
      • "дельта, браво, чарли" - это сокращенный номер самолета из 3 букв вместо 5ти. На крупных аэродромах всегда говорят полный номер, но на маленьких путаницы нет, поэтому можно и так.
      • Также на крупных аэродромах пилот должен сказать "я готов к движению по рулежной дорожке", диспетчер отвечает "двигайтесь по рулежным дорожкам, например, A2, B4, C3", "готов к взлету", "взлет разрешаю" и т.д. На маленьком аэродроме всё проще: "Rollt auf und startet selbständig. Piste 22" - "сейчас поеду по рулежной дорожке и буду взлетать с полосы 22". Это не разрешительный, а уведомительный порядок.
    • Если ВПП занята или будет занята другим самолетом, диспетчер скажет "Position halten" - "сохраняйте позицию", то есть на ВПП пока суваться нельзя. Если всё свободно, может ответить полностью "Verstanden" ("понял") или сокращенно - ничего не говорить, а дважды кликнуть рацией. В обоих случаях это означает - "OK, я не против". Маленькие аэродромы предоставляют почти полную свободу пилоту, но он сам несет ответственность за свои действия. На крупных аэродромах, наоборот, жесткая дисциплина, всё решает и за всё отвечает диспетчер.

    Аналогичные диалоги при подлете и посадке.

    Маленькие самолеты обычно летают в зоне Golf до высоты 2500 футов от земли. Высота измеряется в футах - нам это неудобно, но так сложилось исторически под влиянием США. 2500 футов - это примерно 760 метров. Это неконтролируемое пространство. Это не значит, что там нет никаких правил и можно хулиганить. Правила есть везде. Просто это пространство не контролируется диспетчерами. В одной стороны: пилот может лететь в любом направлении и на любой высоте, не спрашивая разрешения и даже никого не уведомляя об этом. С другой - он сам несет ответственность за всё и должен сам следить, чтобы не с кем не столкнуться. Выше 2500 футов тоже можно летать, но там чуть строже правила.